Les camions électriques atteignent la moitié des ventes de poids lourds en Chine, tandis que la demande de diesel diminue

Les camions électriques représentaient 50,3 % de l’ensemble des poids lourds vendus en Chine en septembre, marquant un changement majeur sur le marché chinois des véhicules commerciaux. Les constructeurs ont vendu environ 33 100 poids lourds électriques au cours du mois, soit 37 % de plus qu’un an auparavant, alors même que les ventes totales de poids lourds ont diminué de 21 %.

Ce changement affecte également la consommation de carburant. La demande chinoise de diesel devrait reculer d’environ 230 000 barils par jour en 2026. Les camions électriques à batterie et les camions au gaz naturel sont responsables d’une grande partie de cette substitution, tandis que le fret routier a continué de progresser d’environ 3 % jusqu’en juillet.

Les poids lourds à énergies nouvelles ne représentaient que 13,6 % des ventes chinoises en 2024. Leur part est passée à 28,9 % en 2025, année durant laquelle les ventes ont atteint 231 100 unités. Après un pic temporaire de 53,9 % en décembre 2025, cette part est tombée à environ 23 % en mars avant de se redresser fortement.

Au cours des neuf premiers mois de 2026, la Chine a vendu 226 400 poids lourds électriques, soit une hausse de 64 % par rapport à la même période un an plus tôt. Les modèles électriques représentaient 38,1 % des ventes sur cette période. Parmi les tracteurs routiers utilisés pour tirer des semi-remorques sur longue distance, leur part a atteint 64,5 % en septembre.

Le résultat de septembre a dépassé l’objectif du gouvernement chinois, qui prévoit d’atteindre une part de 40 % pour les ventes de poids lourds à énergies nouvelles d’ici 2030. Le plan comprend également 1,6 million de poids lourds à énergies nouvelles en circulation, 30 000 kilomètres de corridors de fret zéro carbone et environ 3 000 stations de recharge ou d’échange de batteries. CATL a déclaré que les camions à énergies nouvelles pourraient représenter la moitié des ventes annuelles de camions en Chine d’ici 2028.

Les coûts d’exploitation constituent un facteur majeur de cette transition. CATL affirme que les poids lourds électriques peuvent économiser environ 0,6 yuan par kilomètre. Des recherches de l’ICCT et du CATARC chinois ont établi que les camions électriques à batterie étaient environ 19 % moins chers par tonne-kilomètre que les modèles diesel dans des conditions favorables, bien que cet avantage puisse disparaître en cas de faible kilométrage annuel ou lorsque le poids de la batterie réduit la charge utile.

La Chine s’attaque également aux temps d’immobilisation liés à la recharge grâce à l’échange de batteries. Le réseau Qiji de CATL exploitait environ 300 stations d’échange pour poids lourds à la fin de 2025 et prévoit d’atteindre 900 stations fin 2026 et 2 000 en 2027. L’entreprise a également accepté d’investir 2,56 milliards de yuans, soit environ 370 millions de dollars, pour près de 25 % de Qiyuan Green Power, qui exploite plus de 1 600 stations de recharge et d’échange. Les batteries standardisées de CATL ont des capacités de 432 kWh et 513 kWh et peuvent être échangées en environ cinq minutes.

Les camions électriques prennent également des parts de marché aux modèles fonctionnant au gaz naturel liquéfié. Les camions au GNL approchaient 30 % du marché chinois des poids lourds en 2024, mais leur part est passée de 37 % des immatriculations de poids lourds en mars à 11 % en juillet. Sur la même période, la part des camions électriques est passée de 23 % à 47 %, tandis que les immatriculations mensuelles de camions au GNL ont chuté de plus de 30 000 à environ 6 200.

Kpler estime que les camions alternatifs remplaceront environ 680 000 barils par jour de la demande de diesel en 2026. Les véhicules au GNL représentent environ 450 000 barils par jour de ce volume, tandis que les camions électriques en représentent environ 230 000. Selon la même analyse, la demande de diesel a diminué d’environ 420 000 barils par jour sur un an en mai et de 460 000 en juin.

Malgré la croissance rapide des ventes, les camions électriques ne devraient représenter qu’environ 8 % du parc chinois de poids lourds à la fin de 2026. La consommation de diesel du pays avait déjà atteint son pic, l’utilisation apparente étant passée de 4,7 millions de barils par jour en avril 2023 à 4,0 millions en avril 2025, selon le Rhodium Group.

La transition reste beaucoup plus lente en Europe et aux États-Unis. L’Union européenne a immatriculé 5 120 poids lourds électriques jusqu’en septembre, soit une hausse de 59,9 % sur un an, mais ces véhicules ne représentaient que 2,5 % des immatriculations. Les modèles diesel représentaient encore 91,7 % du marché de l’UE. La Suisse, la Norvège, les Pays-Bas et la Suède ont enregistré les parts de véhicules électriques les plus élevées, comprises entre 10,3 % et 24 %.

Aux États-Unis, les camions électriques représentent moins de 1 % des ventes annuelles de véhicules de classe 8. Une commande prévue de 2 500 camions Tesla Semi par l’intermédiaire de ZET SCALE doublerait environ le nombre de véhicules électriques de classe 8 sur les routes américaines, mais le marché reste limité par les prix d’achat. Le prix médian d’un tracteur électrique de classe 8 est d’environ 411 200 dollars, contre 172 500 dollars pour un modèle diesel, selon l’ICCT.

Sources: Electrek.