Elektro-Lkw machten im September 50,3 % aller in China verkauften schweren Lkw aus und markierten damit einen starken Wandel auf dem chinesischen Nutzfahrzeugmarkt. Die Hersteller verkauften im Monatsverlauf rund 33.100 elektrische schwere Lkw, 37 % mehr als ein Jahr zuvor, obwohl die Gesamtverkäufe schwerer Lkw um 21 % zurückgingen.

Der Wandel wirkt sich auch auf den Kraftstoffverbrauch aus. Die Dieselnachfrage in China dürfte 2026 um ungefähr 230.000 Barrel pro Tag zurückgehen. Batterieelektrische und erdgasbetriebene Lkw sind für einen großen Teil dieser Verdrängung verantwortlich, während der Straßengüterverkehr bis Juli weiter um etwa 3 % wuchs.

New-Energy-Lkw machten 2024 lediglich 13,6 % der Verkäufe in China aus. Ihr Anteil stieg 2025 auf 28,9 %, als 231.100 Einheiten verkauft wurden. Nach einem vorübergehenden Höchststand von 53,9 % im Dezember 2025 fiel der Anteil bis März auf etwa 23 %, bevor er sich deutlich erholte.

In den ersten neun Monaten des Jahres 2026 verkaufte China 226.400 elektrische schwere Lkw, 64 % mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Elektromodelle machten in diesem Zeitraum 38,1 % der Verkäufe aus. Bei Sattelzugmaschinen, die zum Ziehen von Fernverkehrsaufliegern eingesetzt werden, erreichte ihr Anteil im September 64,5 %.

Das Septemberergebnis übertraf das Ziel der chinesischen Regierung, bis 2030 einen Anteil von 40 % bei den Verkäufen von New-Energy-Lkw zu erreichen. Der Plan umfasst außerdem 1,6 Millionen New-Energy-Lkw auf den Straßen, 30.000 Kilometer emissionsfreie Güterverkehrskorridore und rund 3.000 Lade- oder Batteriewechselstationen. CATL erklärte, New-Energy-Lkw könnten bis 2028 die Hälfte der jährlichen Lkw-Verkäufe in China ausmachen.

Die Betriebskosten sind ein wesentlicher Faktor hinter dem Übergang. CATL zufolge können elektrische schwere Lkw etwa 0,6 Yuan pro Kilometer einsparen. Untersuchungen des ICCT und des chinesischen CATARC ergaben, dass batterieelektrische Lkw unter günstigen Bedingungen pro Tonnenkilometer ungefähr 19 % günstiger waren als Dieselmodelle, obwohl dieser Vorteil bei einer geringen jährlichen Fahrleistung oder dann verschwinden kann, wenn das Batteriegewicht die Nutzlast verringert.

China begegnet außerdem den Ladezeiten durch Batteriewechsel. CATLs Qiji-Netz betrieb Ende 2025 rund 300 Batteriewechselstationen für schwere Lkw und plant, bis Ende 2026 900 und 2027 2.000 Stationen zu erreichen. Das Unternehmen hat sich zudem bereit erklärt, 2,56 Milliarden Yuan oder rund 370 Millionen US-Dollar für fast 25 % an Qiyuan Green Power zu investieren, das mehr als 1.600 Lade- und Wechselstationen betreibt. CATLs standardisierte Batteriepacks haben Kapazitäten von 432 kWh und 513 kWh und können in etwa fünf Minuten ausgetauscht werden.

Elektro-Lkw gewinnen auch Marktanteile zulasten von Modellen mit Flüssigerdgas. LNG-Lkw näherten sich 2024 einem Anteil von 30 % am chinesischen Markt für schwere Lkw, doch ihr Anteil fiel von 37 % der Zulassungen schwerer Lkw im März auf 11 % im Juli. Im gleichen Zeitraum stieg der Anteil von Elektro-Lkw von 23 % auf 47 %, während die monatlichen LNG-Zulassungen von mehr als 30.000 auf etwa 6.200 zurückgingen.

Kpler schätzt, dass alternative Lkw die Dieselnachfrage 2026 um rund 680.000 Barrel pro Tag verdrängen werden. LNG-Fahrzeuge machen davon etwa 450.000 Barrel pro Tag aus, während Elektro-Lkw ungefähr 230.000 Barrel ausmachen. Nach derselben Analyse sank die Dieselnachfrage im Mai im Jahresvergleich um etwa 420.000 Barrel pro Tag und im Juni um 460.000.

Trotz des rasanten Absatzwachstums werden Elektro-Lkw bis Ende 2026 voraussichtlich nur etwa 8 % des chinesischen Bestands an schweren Lkw ausmachen. Der Dieselverbrauch des Landes hatte bereits seinen Höhepunkt erreicht: Nach Angaben der Rhodium Group ging der scheinbare Verbrauch von 4,7 Millionen Barrel pro Tag im April 2023 auf 4,0 Millionen im April 2025 zurück.

In Europa und den Vereinigten Staaten verläuft der Übergang weiterhin deutlich langsamer. Die Europäische Union registrierte bis September 5.120 elektrische schwere Lkw, 59,9 % mehr als im Vorjahr, doch die Fahrzeuge machten nur 2,5 % der Zulassungen aus. Dieselmodelle stellten weiterhin 91,7 % des EU-Marktes. Die Schweiz, Norwegen, die Niederlande und Schweden verzeichneten die höchsten Elektroanteile, die zwischen 10,3 % und 24 % lagen.

In den Vereinigten Staaten machen Elektro-Lkw weniger als 1 % der jährlichen Verkäufe von Lkw der Klasse 8 aus. Eine geplante Bestellung von 2.500 Tesla-Semi-Lkw über ZET SCALE würde die Zahl der elektrischen Fahrzeuge der Klasse 8 auf US-Straßen ungefähr verdoppeln, doch der Markt bleibt durch die Anschaffungspreise eingeschränkt. Die mittleren Kosten für eine elektrische Zugmaschine der Klasse 8 liegen laut ICCT bei etwa 411.200 US-Dollar, verglichen mit 172.500 US-Dollar für ein Dieselmodell.

Quellen: Electrek.